Les vignerons français expédient une part importante de leurs vins par bateau vers des marchés à l’export. La congestion des ports du monde entier entraîne des retards de livraison conséquents et problématiques. Dans cette situation, la hausse des prix du fret maritime semble secondaire.
Depuis plusieurs mois, le monde du transport maritime est sous tension. La pandémie de Covid-19 en a totalement déstabilisé la mécanique, d’abord en paralysant l’ensemble de l’économie mondiale. Particulièrement durant le premier semestre 2020, par précaution sanitaire, les transports routiers, aériens et maritimes ont été ralentis ou bloqués. L’arrêt du transit à cette période a été le point de départ de l’engorgement des ports du monde entier que l’on connaît actuellement.
Passé les premiers mois de tétanie, le transport mondial de marchandises a repris, non pas à son cours habituel, mais à un cours chaotique. Les armateurs, qui avaient retiré des porte-conteneurs du circuit, les ont remis très progressivement en service. Les contaminations par la Covid-19 ont aussi touché les hommes des secteurs logistique et transport. Encore aujourd’hui, les sous-effectifs dans les entreprises entretiennent le retard accumulé, et les fermetures de ports le renforcent. La dernière fermeture en date remonte au mois d’août 2021. Les autorités chinoises ont fermé temporairement un des terminaux du deuxième port le plus important du pays, après la détection d’employés atteints de Covid-19. Et le blocage du canal de Suez pendant six jours par un porte-conteneurs de l’armateur Evergreen n’a fait que rajouter des retards aux retards, et de la congestion dans des ports déjà saturés.
Une concentration de fret sur le Pacifique
Pour limiter l’allongement des délais, des navires sont déroutés vers des ports voisins moins saturés, mais pas nécessairement équipés pour accueillir ces afflux de marchandises.
« Tout participe à ralentir le mouvement des bateaux et donc des conteneurs. Un conteneur qui faisait auparavant 4 mouvements par an n’en fait plus que 2 ou 3 », indique Clément Desbois, directeur export pour Hillebrand France, le premier groupe commissionnaire mondial dans l’expédition de vins et spiritueux. « Et l’activité soutenue du fret maritime alimente les perturbations du système logistique dans sa globalité. »
En effet, plusieurs fois confinés, les particuliers de nombreux pays ont reporté leurs dépenses sur des biens manufacturés afin d’améliorer leur quotidien à domicile (décoration d’intérieur, équipements électroménagers, jeux…). La reprise de la consommation, le choc de la Covid-19 passé, s’est alors accompagnée d’une hausse de la demande, surtout de la part des Américains, sur des produits asiatiques.
En conséquence, encore maintenant, les armateurs concentrent les navires et les conteneurs sur la lucrative ligne transpacifique, n’hésitant pas à partir à moitié vides des ports de la côte ouest américaine. Il faut dire que les tarifs de fret, consentis par les exportateurs asiatiques, encouragent les armateurs dans cette stratégie. Le transfert d’un conteneur 40 pieds de la Chine ou de l’Asie du Sud-Est vers les États-Unis côte ouest vaut plus de 17 000 $, quand le trajet inverse ne coûte que 1 000 $.
Avec de tels tarifs sur la ligne transpacifique et une demande soutenue de l’autre côté du globe, les exportateurs européens peinent à trouver des conteneurs pour assurer la liaison transatlantique. Les tarifs du fret sur l’Atlantique ne souffrent pas la comparaison. Fin août, l’indice Freightos Baltic, référence sur les principales routes maritimes, indiquait un taux de fret de 6 000 $ dans le sens de l’Europe du Nord vers les États-Unis côte est, et de 500 $ pour le retour.
Le monde du vin et des spiritueux pâtit de cette situation, comme toutes les filières exportatrices. Au départ du Havre, premier port d’expédition de boissons alcoolisées d’Europe, les délais de mise à disposition des bateaux explosent. « Il faut désormais 6 à 8 semaines pour trouver une place à un conteneur sur un navire à partir du Havre vers New York », indique Bruno Le Gurun, responsable grands comptes vins et spiritueux pour Haropa Port. « Et encore, avec Le Havre, on s’en sort bien, estime de son côté Clément Desbois, qui expédie pour Hillebrand France 65 % des volumes de vins tranquilles depuis Le Havre, et 35 % depuis Fos-sur-Mer. Par rapport aux grands ports d’Europe du Nord, comme Anvers ou Rotterdam, Haropa a une congestion limitée. Les armateurs l’ont compris et ont détourné certains bateaux vers Le Havre, ce qui donne des opportunités de place à saisir. Il n’en reste pas moins très compliqué d’expédier des vins, surtout pour les gros volumes. Sur les conteneurs de groupage, la situation est un peu plus fluide : les délais sont rallongés, mais le vin part. »
Cette tension sur le gros volume de vin, Florian Ceschi, directeur du groupe de courtage international Ciatti Europe, la connaît bien. Comme l’indique ce spécialiste du vrac, « trouver des conteneurs de 20 pieds équipés de flexitank est une vraie mission. De fait, on connaît des retards jusqu’à 6 mois à l’enlèvement sur certaines destinations. Et une fois la marchandise partie, ce sont les délais avant dédouanement qui rallongent la livraison. Par exemple, sur le port d’Oakland, à côté de San Francisco, ils sont passés de 4 à 8 semaines. Les acheteurs ne paient pas les marchandises qu’ils ne voient pas, ce qui entraîne des retards de paiement et entrave la réalisation de nouveaux contrats. Tous les acteurs se retrouvent finalement avec des problèmes de liquidité bloquée.
Tous les pays producteurs et exportateurs de vins sont touchés par la congestion des ports et la concentration des conteneurs sur le transpacifique, continue-t-il. Certains plus fortement, comme l’Australie et la Nouvelle-Zélande, totalement dépendantes du fret maritime pour expédier leurs vins ; l’Afrique du Sud, l’Argentine et le Chili aussi. Contrairement aux États-Unis et surtout aux pays producteurs d’Europe, ils ne peuvent pas miser sur les pays frontaliers pour diversifier leurs mix clients. La consommation de vin n’y est pas assez conséquente. Tout le monde attend donc son tour et accepte les hausses des prix du fret. »
Records des prix des conteneurs
Depuis plusieurs mois en effet, des prix records sont enregistrés sur le transport maritime. En 2020, le coût moyen d’un conteneur, toutes lignes confondues, était inférieur à 1 000 $. Un an et demi plus tard, il est à 10 000, $ ! « Pour maintenir notre qualité de service, comme tout le monde, nous avons dû accepter les augmentations de prix, imposées par les armateurs, de l’ordre de 0,37 €/col sur la ligne Le Havre - New York, détaille Clément Desbois. Mais un accord a été négocié en mars 2021 avec une compagnie pour réserver des places. Faire partir les vins est notre priorité et celle de nos clients, notamment aux États-Unis. »
Avec la suppression des taxes Trump sur les vins français, la demande américaine est repartie. « Les vins français sont moins chers qu’en 2020, explique Clément Desbois. La taxe Trump, appliquée en particulier sur les vins français, augmentait artificiellement leurs prix. Avec des tarifs douaniers de 25 %, une bouteille de 4 $ passait à 5 $. La taxe a été retirée quand les prix du fret ont augmenté. Les deux phénomènes se déroulant de façon concomitante, les acheteurs n’ont pas eu à rogner sur leurs marges ou à augmenter le prix final ; ils l’avaient déjà fait. Le surcoût lié au transport maritime étant moins important que le montant de la taxe, les vins français se retrouvent plus abordables. Ils sont tout de même plus chers qu’avant les sanctions américaines, mais la hausse du fret maritime est mondiale, contrairement à la taxe. »
Sur les autres destinations outre-mer, comme le Japon, la Chine, ou le Canada, des acheteurs commencent en revanche à annoncer des répercussions sur le prix final des vins. Pour la SAQ, le monopole québécois, la hausse moyenne est de 0,13 dollar canadien, soit 0,09 euro par col. « Le coût de transport d’une caisse de 12 bouteilles de vin de France était d’en moyenne 5,50 dollars canadiens. Aujourd’hui, les transporteurs maritimes exigent 1,50 $ de plus. C’est encore plus pour les caisses venant du sud de l’Italie et du sud de l’Espagne, soit respectivement 3,60 $ et 5,60 $ de plus. Du Chili, c’est + 3 $, et de l’Argentine, + 8,50 $. Si de nouvelles hausses de frais de transport devaient être imposées dans les mois à venir par ses transitaires, la SAQ communiquera les effets de celles-ci sur les prix de détail des produits, de manière transparente avec ses clients. »
Anticiper autant que possible
Faut-il, comme la SAQ, s’attendre à de nouvelles hausses, et jusqu’à quand ? Bien que tous les pays exportateurs de vins par voie maritime soient logés à la même enseigne, des hausses de prix conjoncturelles et des problèmes de livraison chroniques ne sont pas sans conséquence.
« Les produits entrée de gamme sont les plus impactés. Contrairement aux vins plus valorisés, il n’est pas possible de rogner les marges. Ces dernières sont déjà réduites au maximum, et il faut en plus absorber une hausse du coût des matières sèches en 2021. Certains produits vont changer de gamme, indique Florian Ceschi de Ciatti. On voit aussi d’importants acheteurs canadiens de vins en vrac, qui se sourçaient un peu partout dans le monde, réorienter une partie de leurs achats sur des vins californiens, plus chers que d’autres origines géographiques, mais livrables par voie terrestre. Des fournisseurs qui ne peuvent pas livrer risquent de perdre des contrats ou, avant cela, d’avoir des références en rupture. Plus que jamais, pour tous les segments de prix, si la trésorerie des acheteurs le permet, l’anticipation, voire la constitution de stocks, est une bonne stratégie. »
Le conseil est partagé par Clément Desbois d’Hillebrand France. « Contrairement aux années passées, il n’y a pas eu de pause cette année en août dans le fret. Dès que les commandes sont prêtes, il ne faut pas hésiter à livrer. Cet été, des commandes pour la fin d’année étaient déjà en train de partir pour sécuriser les ventes des fêtes de Noël, puis du Nouvel An Chinois. »
C’est le nombre d’escales en retard sur le port Haropa du Havre, en août 2021. « Cela va de 8 heures à plus de 15 jours, renseigne Bruno Le Gurun, responsable grands comptes V & S. C’est un taux de retard exceptionnel. » Au premier semestre 2021, Haropa a traité plus de 60 escales « extra call » ; des escales exceptionnelles, non prévues initialement. Cette situation, elle aussi hors-norme, est une réponse à la saturation de certains ports du Northern Range.
« Le prix d’un conteneur 20 pieds faisant la traversée Haropa, qui relie Le Havre et New York, a augmenté de 1 000 dollars en un an. Sachant qu’un conteneur peut transporter 8 000 cols, ramenée à la bouteille, l’augmentation du fret est de 0,13 $/col. Cela pénalise essentiellement les vins entrée de gamme. Néanmoins, si l’on considère que la moitié des 120 000 EVP transitant par Haropa partent vers l’Amérique du Nord, c’est un surcoût approximatif de 60 millions de dollars pour la filière V & S, uniquement pour la ligne transatlantique et sans compter les autres frais additionnels liés à la congestion des ports », renseigne Bruno Le Gurun, responsable grands comptes V & S.
Article paru dans Viti Leaders n°464 d'octobre 2021
