Carburant : le HVO peut-il remplacer le GNR ?

Lorsque l’on évoque la pollution des moteurs thermiques, il convient de distinguer deux aspects : la pollution de l’air, liée à la combustion du carburant, et la partie bilan carbone, liée à la production de ce carburant. Avec le HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), c’est sur cette dernière partie que l’on agit de manière positive.

Ce produit permettrait de réduire jusqu’à 90 % les émissions de CO₂ sur tout son cycle de vie par rapport au gasoil classique. Concernant l’aspect pollution de l’air, les rejets de particules sont quasiment similaires entre HVO et GNR. L’usage d’HVO ne permet donc pas de se passer d’AdBlue.

Des pleins de HVO au départ usine

« Le HVO, ce sont des huiles végétales hydrogénées, et le XTL est un carburant de synthèse liquide, explique Nicolas Morel, responsable produit carburants alternatifs chez New Holland. Ces deux carburants sont similaires et répondent à la même norme (lire l’encadré). Une norme qui est équivalente à la EN 590 du GNR. Comme ils sont arrivés en même temps que l’homologation des générations Stage V, HVO et XTL sont homologués pour tous nos matériels Stage V, au même titre que le GNR. »

Du côté d’autres tractoristes, Valtra utilise le diesel renouvelable Neste MY HVO 100 pour tous ses tests tracteurs et remplit le réservoir de chaque tracteur avant qu’il ne quitte son usine finlandaise. Depuis le 1^er octobre 2023, Claas autorise l'utilisation de carburants basés sur des huiles végétales hydrotraitées (HVO) dans toutes ses machines agricoles conformes à la norme antipollution la plus récente. Le HVO est aussi utilisé pour le remplissage initial des réservoirs des machines produites à Harsewinkel et au Mans.

Une utilisation similaire au GNR

Il n’y a donc pas de différence pour les moteurs entre HVO/XTL et GNR. L’utilisation de ces carburants ne nécessite pas de transformation sur les moteurs. Il est possible de faire le plein avec du HVO et de faire le suivant avec du GNR. Idem pour la partie manutention et stockage de ce produit, qui ne réclame pas d’attention particulière.

« À noter que pour le B 100 et le HVO, il y a une surconsommation par rapport au GNR de l’ordre de 3 à 4 %, relève le responsable produit carburants alternatifs de New Holland. Mais moins de surconsommation en faveur du HVO par rapport au B 100. Avec ce dernier, l’intervalle entre deux maintenances doit être deux fois plus régulier, là où il n’y a pas de différence entre le HVO et le GNR. »

Confection

La différence entre un biodiesel pur (B 100) et le HVO, bien que la base dans les deux cas soit de l’huile végétale, est une estérification en usine pour le premier et une hydrogénation pour le HVO. C’est donc le procédé industriel qui diffère pour aboutir à deux produits différents.

Le HVO draine cependant des matières premières plus variées que de simples huiles végétales. Leurs origines peuvent être des graisses animales, de la résine de pin ou encore du recyclage d’huile de friture.

Tarif supérieur au GNR

« Si ce carburant est amené à se développer, il est probable qu’il n’y ait pas assez de ressources pour satisfaire toute la consommation, remarque Nicolas Morel. Actuellement, c’est le prix de ce combustible qui régule le marché. Le tarif du HVO dépend de subventions qui sont liées à un quota de volume par an. Tant que l’on est dans le volume de quota, le litre de HVO se positionne 30 à 40 centimes de plus que le GNR. Une fois ce quota dépassé, le litre de HVO peut monter entre 3 et 3,50 euros. »

Entre tarif supérieur au GNR et ressources limitées pour sa production s’il faut satisfaire toute la demande mondiale, le HVO semble destiné à rester un produit de niche, bien qu’il ne modifie en rien les habitudes des utilisateurs de gasoil. Pour l’instant, l’une des seules valeurs ajoutées de ce produit dans un usage agricole peut être pour certains grands producteurs qui communiquent sur la réduction de leur bilan carbone.

Willy Deschamps